Друзья сайта

«Правда» о том, как умирает Авиапром

2009-10-30
«Правда» - Ольга Яковенко

На словах – государство готово поддерживать и развивать нашу промышленность, в том числе и авиапром. На деле же в стране активно выводятся из эксплуатации отечественные самолеты.

Давно известно, что между словами и делами нынешних руководителей России - дистанция огромного размера. Но то, что происходит с так называемым реформированием российской авиации, поражает воображение: возможно ли такое?! Какие пафосные речи звучали на прошедшем не так давно международном авиасалоне "МАКС-2009"! Конечно же, о поддержке и развитии отечественной авиации. А что на деле?

Волна "приземлений"

Уже больше года в стране длится ускоренный вывод из эксплуатации самолетов отечественного производства. Первыми жертвами стали некогда престижные Ил-86 и Ту-134. Вскоре волна безудержных "приземлений" российских авиалайнеров захлестнула всю страну: Хабаровск, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург, Самару, Москву.

Не остался в стороне и наш город на Неве: в авиапарке компании ФГУП "ГТК "Россия" ("Пулково") самолетов Ил-86 и Ту-134 больше нет. Около 150 членов экипажей уволены. Пострадали и обслуживавшие эти самолеты техники, существенно потерявшие в заработках. Теперь на очереди последние десять отечественных машин Ту-154. С 1 ноября их, еще не израсходовавших свой летный ресурс, выводят из эксплуатации. Без работы останутся более 500 специалистов - пилоты, штурманы, бортинженеры, бортпроводники, инженерно-технический персонал, уже получившие уведомления об увольнении с 4 декабря.

О сложившейся ситуации корреспонденту "Правды" рассказывает председатель совета первичной профсоюзной организации летного состава компании И. Морозов - Из числа бортпроводников в первую очередь увольняют наиболее опытных и квалифицированных сотрудников, - сказал он. - Логика руководства компании: наиболее опытные бортпроводники, умеющие действовать на борту в чрезвычайных ситуациях, получают надбавки за классность. А значит, долой их! Экономия дороже безопасности. Между прочим, на это решение администрации вынесен протест прокуратуры. Но, по всей видимости, он так и останется всего лишь сотрясением воздуха. Уведомления об увольнении с 4 декабря многих бортпроводников со стажем никто не отзывал.

За воротами остается весь второй летный отряд. Вакансий, предложенных руководством, по количеству меньше, чем число увольняемых. Какие же вакансии предлагают летчикам? В их списке - должности бухгалтеров, экономистов и даже... ассенизаторов. Вроде бы закон соблюден, а по сути - издевательство. Для перехода на иностранную технику увольняемые пилоты не имеют необходимой подготовки.

В целом по отрасли без работы остаются две с половиной тысячи членов экипажей воздушных судов, из них 550 - пилоты. Из числа последних новую работу нашли менее половины. Из бортинженеров и штурманов - единицы.

Наряду с сокращением сотрудников ликвидируется цех тяжелых регламентов, предназначенный для обслуживания отечественных самолетов на разных этапах их эксплуатации, включая сложные работы по замене двигателей и других узлов.

Не верь глазам своим

Авиакомпания "Пулково" много лет являлась флагманом отечественной авиации. Теперь она называется по-другому: Федеральное государственное унитарное предприятие "ГТК "Россия". В октябре 2006 года "Пулково" слили с государственной транспортной компанией "Россия". Смысл этого решения не вполне ясен: ведь "Россия" занималась в основном перевозкой первых лиц государства, то есть была некоммерческой компанией, не ориентированной на получение прибыли. "Пулково" же перевозила обычных пассажиров и грузы. Такой балласт, как некоммерческое подразделение, вряд ли мог бы способствовать росту доходов компании. В июле 2008 года указом президента РФ "ГТК "Россия" была преобразована в открытое акционерное общество, 100 % акций переданы государственной корпорации "Ростехнологии". Тогда же компания была исключена из перечня стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ Российской Федерации.

Если верить речам высших должностных лиц государства, все эти пертурбации должны были способствовать развитию отечественной авиации. Кстати, в Федеральном законе "О государственной корпорации "Ростехнологии" читаем, что целью деятельности корпорации является "содействие разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции путем обеспечения поддержки на внутреннем и внешнем рынках российских организаций - разработчиков и производителей высокотехнологичной промышленной продукции, привлечения инвестиций в организации различных отраслей промышленности, включая оборонно-промышленный комплекс". Особо подчеркнуто, что корпорация вправе осуществлять предпринимательскую деятельность лишь постольку, поскольку это служит достижению вышеназванной цели, на что должна направляться и прибыль, полученная в результате деятельности корпорации.

А теперь, читатель, зададимся вопросом: каким-таким образом остановка и в перспективе списание в утиль всего отечественного авиапарка, увольнение людей, причастных к его производству и эксплуатации, соотносятся с "поддержкой российских организаций - разработчиков и производителей высокотехнологичной промышленной продукции" и т.п.? Заметим, что эксплуатация отечественных самолетов - это не только трудоустройство летчиков, бортинженеров и других специалистов, это и загрузка тех еще устоявших отечественных предприятий, которые производят запчасти для наших воздушных судов, ремонтных заводов, а значит, и судьба работающих там людей. Неужто развал высокотехнологичной отрасли это и есть прописанная в законе "поддержка"? Невольно вспомнишь Козьму Пруткова с его "если на клетке слона написано буйвол, не верь глазам своим". А ведь само название "Ростехнологии" вроде бы предполагает развитие именно российских технологий, а не поддержку иностранных.

К чему такая спешка?

- Члены координационного совета, который сейчас управляет нашей компанией, - рассказывает И. Морозов, - мотивируют свое решение экономической целесообразностью. Дескать, отечественные машины потребляют больше керосина. Но при этом замалчивается то обстоятельство, что все иностранные лайнеры не являются нашей собственностью. Они находятся в лизинге, взяты в аренду, и за них нужно вносить соответствующую немалую плату. Не замечают чиновники и примеры прибыльных авиакомпаний, у которых более половины авиапарка составляют отечественные воздушные суда. Как и то, что их можно и нужно модернизировать, есть и такой опыт. На Рыбинском заводе, к примеру, успешно модернизирован двигатель, который установлен на Ту-154. Но вкладывать средства в модернизацию отечественной техники ни государство, ни компания не желают.

А ведь решение об отказе от отечественных самолетов будет иметь множество очевидных негативных последствий. В частности, сузится маршрутная сеть полетов из Петербурга. Ведь далеко не все аэродромы в стране оборудованы для приема иностранных лайнеров. Мы не сможем больше летать, к примеру, в Минеральные Воды, Мурманск, Норильск, Архангельск, Анапу и многие другие города. Серьезно снизятся число перевозимых пассажиров и регулярность рейсов. Возрастут расходы на создание авиационно-технической базы, на ее обслуживание, переподготовку экипажей (если она вообще предусмотрена). Какими расчетами руководствовался координационный совет, мы не ведаем, нас, профсоюз, на заседание никто не приглашал.

Все это и вынудило летный профсоюз выйти на пикет с лозунгом "Авиация Родины - в опасности!", а также обратиться к президенту Д. Медведеву (как же живуча в людях эта наивная вера в доброго царя-батюшку!). "Возникает вопрос к Вам как к Верховному главнокомандующему, - говорится в обращении, - а какими самолетами будут реализоваться мобилизационные планы России? Не теми ли, которые зарегистрированы в Канаде и на Виргинских островах? Или Российская Федерация уже член НАТО?.."

По мнению И. Морозова, есть и еще один аспект проблемы стратегической безопасности в условиях, когда авиапарк состоит сплошь из иностранных судов.

- Перед нами пример Ирака, - говорит он, - страны, в свое время перешедшей на "Боинги". Когда возникла необходимость поднять самолеты, они оказались прикованными к земле. Навигационные системы не сработали: ведь они действуют благодаря спутникам, находящимся в руках американцев. Напрашивается вопрос: к чему такая торопливость? Ведь, как сказано выше, многие из отечественных лайнеров даже не выработали свой ресурс, им бы еще летать и летать. Ответ, возможно, в том, что "Россия" включена в план приватизации на 2010 год и кому-то, видимо, очень выгодно именно сейчас максимально занизить ее стоимость.

Таким образом, отечественная компания по производству российских самолетов сама роет себе могилу, делая более выгодным ввоз и эксплуатацию иностранной техники, нежели ее производство в стране. Не следует забывать, что одно из обязательных условий вступления России во Всемирную торговую организацию, к чему так стремится руководство страны, - снижение ввозных пошлин на самолеты иностранного производства с 20 до 7,5 процента.

То, что происходит сейчас в компании "ГТК "Россия", - лишь один из примеров вопиющего предательства национальных интересов в сфере российской авиации. Как, впрочем, и в других отраслях бывшего народного хозяйства, отданного на разграбление олигархам.